【F1】2025-12-21
據報導，Mercedes 和 Red Bull 的動力部門被指涉嫌鑽研規則漏洞開發2026年的新動力單元。
來年F1迎來史上最大規模、最複雜的技術規則修改，其中內燃引擎（ICE）的功率從550 – 560千瓦下降到400千瓦，但動能回收系統（MGU-K）的輸出從120千瓦大幅增加到350千瓦，電能增加近300%，使得ICE和電池的輸出比例趨近50：50，是F1自2014年改用V6渦輪混能引擎以來，首次修改動力格局。
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不過新動力單元尚未正式面世，各間車廠似乎已經開始針鋒相對。根據The Race報導，至少有兩間車廠被指利用技術規則中的灰色地帶，分別是為McLaren、Williams和Alpine供應動力單元的Mercedes AMG High Performance Powertrains，以及與Ford合作自主研發動力單元的Red Bull Powertrains。
這場爭議的焦點是2026年技術規則中第C5.4.3條，涉及內燃引擎的壓縮比。在新規則下，FIA要求引擎的最大壓縮比從 18.0:1 減少至 16.0:1，目的是限制引擎的輸出。壓縮比是評估內燃引擎性能的重要指標，數字愈大代表能輸出愈高的動力，計算方式為引擎活塞位於最低點時的氣缸總容積（即排氣量 + 燃燒室容積）除以活塞位於最高點時的氣缸容積（即燃燒室容積）。
有關報導指出，規則漏洞就在於FIA測量壓縮比的方式。現行規則規定，測量工作是在環境溫度下以靜態條件進行的。不過有工程師似乎開發出擁有特殊設計的引擎部件，這些部件在引擎達到高溫時會大幅膨脹，從而將活塞推得比在冷卻的時候更接近氣缸頂部，提升壓縮比的同時也能改善燃油效率。
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這種設計可以使引擎在「冷卻」的條件下檢查時保持在 16.0:1 的合規數字內，但在比賽期間卻能獲得比規則限制更高的壓縮比。估計這種走漏洞的設計可帶來額外15匹馬力，相當於每圈快大約0.3秒，在現代F1之中是一個巨大優勢，在排位賽已經是Q1 和 Q3的分別。
此舉無疑是違反了技術規則，因為規則寫明賽車的任何部件在整個比賽週期間必須符合規定。目前不清楚是誰將此類消息告知媒體，但過去的案例足以證明，這些消息大多來自跳槽的員工。
據報導，FIA已經意識到這一情況，並不下一次作出對策，包括幾次修改技術規則C5.4.3條、在10月表明測量會在「環境溫度下執行」，而最近的官方文件（C042）則要求車廠詳細說明各自引擎的測量程序供FIA參考。雖然未有人向FIA提出指控，但據德國媒體Motorsport Magazine透露，Audi、Ferrari和本田已要求FIA介入，而當局亦承認現行的技術規則沒有涵蓋熱力膨脹方面的限制。
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FIA發言人表示：「技術規則明確定義了最大壓縮比及其測量方法，該測量方法是基於環境溫度並在靜態條件下進行。雖然規則允許的壓縮比在2026年有所降低，但測量程序沒有變化。」
「熱力膨脹會影響引擎在工作溫度下的尺寸，但目前的規則沒有要求在高溫條件下進行測量，這個問題仍在與動力單元製造商（PUM）的技術論壇上討論。FIA會持續審查此類事項，以確保公平性和透明度，未來或會考慮修改相關規則或測量程序。」
考慮到新技術規則涉及的範圍甚廣，除了動力單元之外必定還有大量部件可以透過規則漏洞設計和製造，預計各車隊來年推出各具特色的設計的同時，也將面臨新一輪政治鬥爭。不過由於各車廠已經完成了新動力單元的認證，設計方案也早就確定，來年將進入研發凍結期，當局難以修改設計動力單元的技術規則以及要求車廠修改動力單元設計。
Photo Credit: Honda, Mercedes, Reuters
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